低谷震荡 汽车全产业链“谋变求生”

中国车市仍未回暖，整个汽车产业链在经历低谷。汽车制造商、供应商、经销商们，都感受到前所未有的经营压力。

这股压力在各企业的一季报直接显现。近日，A股上市车企陆续公布了2019年一季报。据21世纪经济报道记者统计，在十余家具有一定市场知名度的乘用车企业中，上汽集团、广汽集团、长安汽车、长城汽车、江淮汽车、*ST海马、一汽轿车、一汽夏利、众泰汽车、力帆股份等均出现了利润下滑或亏损，仅以新能源汽车为主营业务的比亚迪和北汽蓝谷实现了净利增长。

不只是国内，全球汽车行业都在感受到自去年下半年以来市场下行的压力。美国咨询公司IHS统计数据显示，今年一季度，全球汽车产销量下跌约7%，全球三大汽车市场中国、美国、欧洲销量齐跌。

中国汽车乘用车市场已经连续下滑10个月，施行排放新规的欧洲汽车市场还处于调整期，市场已经连续第7个月下滑；而受到利率上涨以及特朗普政府的关税大棒、国际贸易关系等多重因素影响，美国汽车销量一季度三连跌，全年销量恐跌破1700万辆，创下五年来最低。

从全球范围来看，大众、戴姆勒、福特、FCA等跨国汽车集团都出现了营收和利润下滑。与之相对应的是不断传出的重组和裁员传闻。

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尽管中国汽车市场刚刚经历了28年来的首次负增长，但是业内普遍认为中国汽车市场的体量未到天花板，仍然具有一定上升空间。与中国不同的是，欧美日等发达的汽车市场已经较为成熟，汽车销量的增速常年处于1%-3%的微增长或者微下调间波动。但特朗普政府的关税大棒让全球汽车市场自2018年开始遭遇贸易环境的巨大挑战，加上欧洲排放新规的施行，全球三大汽车市场齐下滑，让所有的跨国车企都感受到巨大的压力。同时，销量危机的同时，面临全球汽车产业的变革，跨国汽车集团正在相继进行自我革命。

即便是全球利润率最高的车企之一的戴姆勒，利润空间也在进一步挤压。根据戴姆勒发布的2019年一季度财报显示，一季度营收为397亿欧元，与去年同期的398亿欧元几乎持平，但营业利润为21亿欧元，同比下降16%，而梅赛德斯-奔驰一季度利润率由去年的9%下降至6.1%。

中国市场贡献超4成销量的大众汽车集团，受到中国汽车市场下行的影响最为显著。今年前三个月，大众集团净收益下降9.6%，为29亿欧元，其中。大众在华合资企业贡献的利润为10.7亿欧元，下降8%。从全球来看，今年一季度，受中国销量大幅下滑以及欧洲和北美销售疲软的影响，大众集团销量同比下滑2.8%。其中，大众品牌销量下滑了4.5%，中国市场下滑幅度为13%，高于其全球整体水平，奥迪和保时捷分别下滑了3.6%和12.3%，但在中国市场实现了增长。

大众集团表示，尽管全球经济陷入困境、汇率波动、竞争加剧，以及欧洲新的WLTP排放检测制度下的车辆认证工作继续拖延，这些因素都给公司带来了不利影响。不过，大众集团表示，仍将坚持对今年的乐观预期，预计全球营收将增长至多5%，然而，包括大众品牌、奥迪、保时捷、斯柯达、西雅特、宾利和兰博基尼等在内的乘用车的销售回报率将处于6.5%至7.5%目标区间的低端。

“全球经济面临的风险不断增加，给我们带来了额外的挑战，我们必须加快转型步伐。”大众集团首席财务官Frank Witter表示。

不仅是大众，美国的传统汽车巨头通用汽车和福特汽车都在探索转型。

自去年年底开始进行重组计划和裁员的通用汽车，从一定程度上，抵消了中国汽车市场下滑给通用带来的影响，今年一季度净利润实现翻番，“瘦身”计划初见成效。根据当时的计划，通用汽车将在全球裁员15%，并暂停北美五家工厂2019年的生产计划，除了此前关闭的韩国群山组装厂之外，通用还计划在今年年底前关闭两家北美地区以外的工厂。同时，在未来两年内，在电动车和自动驾驶领域的投资翻一番。

不过，转型之中的通用汽车在中国市场面临着利润大幅下滑的压力。第一季度在中国市场的利润下滑逾三分之一，至3.76亿美元，在中国市场的销量约81.4万辆，较去年同期的98.6万辆下滑约17%。通用汽车CFO苏雅德瓦拉接受美国媒体采访时表示，通用汽车第二季度将在中国工厂进一步减产，以解决库存问题。

面对中国市场的销量下滑，不少车企开始收缩在华的战略布局。此前，在华销量不佳的车企现代汽车也传出了计划关闭北京现代第一工厂的传闻。尽管现代汽车集团今年一季度净利润飙升24%，从上年同期的6680亿韩元增至8290亿韩元（约合48亿元人民币），但其在华业务却持续陷入了困境。财报数据显示，现代汽车在中国今年一季度销量仅为13.1万辆，下滑19%，创下其2009年以来在华的最低水平。

值得注意的是，从2013年开始到2016年，现代在华主要合资公司北京现代曾经连续四年销售过百万辆。然而，进入2017年之后，由于萨德事件以及中国汽车市场变化、自主品牌向上挤压，北京现代开始陷入销量危机。2017年，北京现代销量下跌到78万辆，同比跌幅高达31.3%。2018年，北京现代的情况未能得到好转，全年销量仅为79万辆。近两年销量不佳，导致了北京现代出现了由高速发展带来的后遗症，出现大量产能闲置。目前，北京现代在中国共有5家工厂，其中三家工厂位于北京，第四工厂和第五工厂分别位于河北沧州和重庆，合计年产能达165万辆。

受中国市场拖累的还有福特。福特第一季度在中国的销量为13.6万辆，比去年同期下降35.8%，延续了低迷的市场走势。整体来看，福特汽车第一季度净利润下跌34%至11.5亿美元，不过福特汽车表示，随着首席执行官韩恺特开始重组全球业务，福特2019年的业绩有望好于此前。在福特的重组计划中中国市场是关键一环，根据福特此前发布的“福特中国2.0”，福特计划包括2019年在内的3年内，推出超过30款专为中国市场打造的福特和林肯品牌新车型，其中包括超过10款为新能源车型，同时加大本土化研发力度。

可以看到的是，中国业务的调整仍然是跨国汽车集团的重中之重。而在全球车企的转型过程之中，中国市场仍然将是“主战场”。

渠道求变

市场的压力，不仅对车企带来了调整战略的压力，产业链上下游也在洪流中艰难前行。在产业上游，今年一季度，大陆、伟世通、电装、爱信电机、法雷奥等跨国零部件的营业利润均出现了不同程度的下滑；而在销售流通端，下行的压力更大，包括广汇、永达、国机、正通、庞大等汽车经销商集团龙头企业净利润下跌惨重，销售毛利率进一步摊薄。

多家经销商集团出现了“增量不增利”的现象。作为中国唯一一家年营收超千亿的经销商集团，广汇汽车（600297.SH）今年一季度营收和净利润同比双双下降。营业收入为373.0亿元，同比下滑5.49%，归属于上市公司股东的净利润为8.01亿元，同比下滑28.36%。今年一季度，广汇汽车整车销售毛利率为4.44%，较上年同期下降0.4个百分点。

永达汽车(03669.HK)今年一季度实现综合收入139.5亿元，同比增长9.9%，净利润为3.64亿元，同比下滑11%。值得注意的是，永达汽车今年一季度实现新车销售4.2万辆，同比增长了12.8%,但销量的增长未能带来利润的增长。中泰证券在一份研报中表示，永达汽车2019年Q1公司毛利率同比下降0.7个百分点，主要是受到市场供需失衡、新车折扣大幅上升影响，不过新车毛利率虽不达去年同期水平，但环比毛利率有所改善。

大型经销商集团的日子不好过，不少中小型经销商更是陷入资金难题。“现在卖车根本不指望挣钱，能够少赔点快点出货就行，车压在手上就是钱。加上宏观经济政策的调整，现在贷款趋紧，大家的流动资金都很紧张。”5月5日，一位华东地区的经销商对21世纪经济报道记者表示。

车市下行，厂商之间的利益关系正变得更加脆弱。自去年下半年开始，JEEP、捷豹路虎等多家车企就频繁爆发经销商退网、维权等事件。而近期，北汽幻速、观致、力帆等品牌的经销商在不同公开场合向主机厂发起维权。上述品牌大多是这两年在华销量欠佳的品牌，而这也印证了，在激烈的市场竞争下，市场正在加剧淘汰，而淘汰从渠道开始。

“1998年，广州本田引入4S店销售模式之后大幅度改善了中国消费者汽车消费的体验，重塑了整个中国汽车市场。但是当前4S店太多了，主机厂扩建的网络越来越多，市场的增速下来之后矛盾就更加凸显，现在有很多经销商因为各种情况在退出这个市场。之前有一个数据，在2017年市场的经销商数量是在两万八千家，到2018年底只有两万六千家，市场减少了两千家4S店，说明整个这个行业确实处于非常痛苦的阶段。”一位经销商集团高层对21世纪经济报道记者表示。

事实上，近年来经销商的经营压力不断加大。主要矛盾体现在，急剧上升的成本与不断挤压的利润。上述经销商告诉记者，由于汽车垂直网站的线索价格上涨，经销商的营销成本越来越高，再加之现在的车展也成了赚钱的非常好的产业，各地各种各样的展览公司不断地去办各种大大小小的车展，租一块场地就可以凭借很贵的价格卖给经销商，如果不去卖不了车，但想要去就必须交高额的场地费，造成经销商营销成本也非常贵、非常高，获客难度也非常大。与此同时，由于互联网时代越来越透明，市场竞争越来越激烈，经销商又需要压低价格才能卖出车，实际上获利空间在遭到挤压。

在这样的情况下，大多数品牌甚至出现了价格倒挂，即经销商的进车价格高于卖车价格，经销商通过售后、金融等其他衍生服务获利。同时，新能源汽车的风生水起，造车新势力也催生了直营、3S、2S+2S等多种不同的销售模式。而采用直营销售的价格更为统一，也更易直接触达消费者的用户体验，这种模式也被更多消费者认可。此外，由于“西安奔驰女车主事件”引发的对于汽车经销商“赚钱套路”的讨论，也让不少消费者对于汽车经销商产生怀疑。

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“中国的汽车市场已经从以产品为导向的卖方市场进入到了以消费为导向的买方市场。过去是一车难求，拿到车就挣钱，拿到店就挣钱。但是，现在是车子卖不出去了，店没有人来了，厂家要把车子卖出去，这时候各种业态各种主题都出现了，经营业态和经营的模式也是多样化的。”中国汽车流通协会会长沈进军表示。

尽管不少人不再看好4S模式，甚至为4S模式敲起丧钟。不过，在沈进军看来，4S模式的市场主导地位不会改变，但是，经销商必须转型，盈利模式也亟待调整。

“总体来看，今年的形势不太好，新车维持着自去年以来下滑的状态，如果在国家相关政策没有具体到位、落地的话，拉动汽车消费增长的效果不会在短期内显现。虽然一季度还不足以反映一年的现状，但这样的势头也在提醒汽车生产企业和汽车经销商要对经营活动进行转型，认清形势下的转型，拓展整车以外的业务，二手车、汽车金融，还有后市场业务，拓展服务，在卖好新车的前提下做好这些业务是以后的发展方向。”5月6日，中国汽车流通协会秘书长肖政三接受21世纪经济报道记者采访时表示。

可以看到的是，多家上市经销商财报显示，尽管新车销售仍然是主要的利润来源，但是售后及金融保险类服务所贡献的利润占比正在增加。不过，经销商的转型将是一场长期的挑战，不可能一蹴而就。

在沈进军看来，流通渠道的变革，关键在于提升效率。“传统4S店一定会变形，汽车生产厂的生产方式在改变，下端消费者的消费习惯也在改变，传统4S店是在中间的，不变就要被淘汰。首先要变的就是我们要提高效率，比如，积极拥抱互联网时代，利用互联网大数据等相关工具。”沈进军最后表示。